三大关键词看新能源车市岁末动荡
日前，比亚迪官方宣布，将对王朝、海洋和腾势相关新能源车型进行调价，价格上涨幅度为2000～6000元，具体车型的调价通知将另行发布。随后，广汽埃安也发布了涨价通知，相关车型售价上调幅度为3000~8000元不等。
这顿时引起了业内外的极大反响，考虑到原材料价格依然居高不下，动力电池涨价后，新能源整车企业成本增长，再加上今年年底国家新能源汽车补贴将正式退出，在比亚迪的带领下，新能源车企上调价格几乎已成大势所趋。
业内人士预计，明年年初国内新能源车市或将再掀起一轮涨价潮，但规模可能不会太大。如果有新能源车企和比亚迪、埃安一样将提价时间定于明年1月1日，那么不排除在年底冲量的同时，在一定程度上透支一季度市场销量的可能性。11月23日，比亚迪官方发布了调价说明，称根据国家对新能源汽车发展的系列政策及规划，新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日终止，在此之后上牌的车辆国家将不再给予补贴（现有补贴额度：插电混合动力车4800元/辆、纯电动车12600元/辆）。同时，下半年以来，电池主要原材料价格大幅上涨。受以上两个主要因素影响，比亚迪汽车将对王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为2000～6000元不等，具体车型的调价通知将另行发布。
据悉，这是今年以来比亚迪第三次宣布涨价。1月21日和3月15日，比亚迪也对旗下部分车型进行过调价，上调幅度分别为1000～7000元和3000～6000元不等。“比亚迪提前一个多月宣布涨价，有利于进一步积累订单和明年年初涨价后销量的平稳过渡。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受媒体采访时表示，可能会有几家跟进涨价，出现小范围的涨价潮，但结合特斯拉的降价，且往年1~2月都是销售淡季，车企涨价估计也会比较谨慎。
11月30日，广汽埃安也发布了涨价通知：受国家新能源汽车补贴政策终止及电池原材料价格持续上涨影响，公司将对旗下相关车型的官方指导价进行上调，上调幅度为3000~8000元不等。2023年1月1日前已支付排产定金的客户不受此次调价影响。
那么，其他新能源车企是什么态度呢？比亚迪宣布涨价当天，极氪智能科技副总裁赵昱辉表示：“面对复杂的市场价格体系变化，极氪不会跟风做价格调整。作为一家用户型企业，我们始终聚焦产品力和用户价值，会持续关注提升产品价值与用户体验。”此前，蔚来创始人李斌曾就特斯拉降价一事公开表示：“特斯拉降价，蔚来不会降，因为没什么降价空间，我们目前都是负毛利。”一位同样在造车新势力的市场相关负责人透露：“现在还说不好明年是什么市场形势。所以即便要涨，涨价多少还是要结合原材料、供应链、销量等情况来考虑。”该负责人坦言，价格调整是根据市场供需进行的，当前新能源车行业整体产能过剩，涨价会降低竞争力。
记者在走访经销商后发现，车企大多处于观望状态，问界的销售人员直言，目前除了购车赠送8000元保险的活动外，产品价格方面并无调整；广汽埃安的销售人员则表示，没有降价调整，在2023年取消补贴后价格很有可能会上涨。
基于此，汽车行业分析师、黄河科技学院客座教授张翔认为，虽然比亚迪宣布涨价，但大部分新能源车企不敢涨价，因为涨价会降低竞争力，只有头部企业才敢涨价。
2021年底，财政部等四部门发布了《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确今年新能源汽车（非运营车辆）补贴标准在2021年基础上退坡30%，该政策于今年12月31日终止，在此之后上牌的车辆不再给予补贴。这意味着自2009年起，长达13年之久的新能源汽车补贴政策，将于今年年底彻底结束。
按照惯例，每年新能源汽车补贴政策进行调整时都会引起市场波动，例如2019年新能源国家补贴降低50%、地方补贴全面取消，政策实施后国内新能源汽车市场销量连续6个月呈现下滑趋势，当年新能源汽车全年产销分别为124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4%，2019年也因此成为近10年来惟一一个新能源汽车全年产销同比下滑的年份。
基于此，崔东树指出，比亚迪选择涨价的主要原因是国补退出，受此影响，估计也会有其他车企跟进，采取涨价举措。
不过，有业内人士持不同看法。公开数据显示，截至目前，我国新能源汽车累计补贴达到1478亿元，覆盖超过191.59万辆新能源汽车，我国新能源汽车的年销量也从2009年的5209辆增长到2021年的352.1万辆。“新能源汽车补贴退出进入‘倒计时’会让一些车企感受到压力，但其实近年来补贴政策的存在感正变得越来越低。”该人士表示，这从单车补贴金额的逐年降低就可见一斑，从2015年到2020年，国内平均一辆新能源汽车的补贴已经从10.64万元下降至2.36万元。与此同时，补贴在车辆售价中的占比也逐年下降。据乘联会统计，畅销纯电动车型售价中的补贴占比，已经从2017年平均35%降至2021年平均10%。从工信部发布的数据来看，市场上获得国家补贴的新能源汽车数量占比也在下降，2017年能拿到补贴的车辆占比还能达到78%；到了2021年，只有约47%的新能源车能够享受国补。综合考虑之下，上述业内人士认为，比亚迪涨价背后的原因可能更多来自于原材料和零部件涨价。
据行业研究机构AlixPartners发布的数据，国际市场上每辆电动汽车动力电池原材料平均成本在今年二季度已经突破8255美元，较2020年初上涨幅度已高达144%。11月30日，上海钢联发布的数据显示，国内锂价已连跌5个交易日，电池级碳酸锂均价跌至58万元/吨，工业级碳酸锂价格亦持续下跌。
不过研究机构仍认为，尽管由于近期新能源汽车下游需求不及预期，产业链向上采购情绪整体不高，上下游博弈结果未明，碳酸锂企稳。但在阶段悲观情绪逐步消解后，锂盐价格走势仍取决于市场供需格局，短期内仍会维持高位震荡。
德邦证券提出，今年三季度，国际主流芯片供应商的MCU产品持续紧缺，最长交货期达52周，且普遍有涨价的趋势。英飞凌和意法半导体等企业也都计划于今年四季度提高工业和汽车元器件的价格，涨幅高达20%。动力电池也好，芯片也罢，零部件价格的上涨最终都是整车企业承压，涨价自然也在情理之中。
有分析指出，比亚迪之所以提前放出涨价消息，也有一部分原因是为了促进年底的销量，因为在品牌与产品发展势头较好的情况下，消费者对于热门车型反而会买涨不买跌，一些原本持观望态度的消费者很可能会赶在涨价前下单购车。不过这样一来，比亚迪也将在一定程度上透支明年的销量，明年一季度或将受影响最大。
当然，提前透支销量的并非比亚迪一家。据悉，为完成年度交付目标，今年四季度不少车企都进入了交付冲刺阶段，加速消化订单，无论是新增订单还是新车交付量，都有望在四季度创下新高。临近年底，车企纷纷开启促销模式，蔚来、问界、极氪、长安深蓝等均对年内下定用户提供了差额补贴，有部分品牌同时推出保险和选装包等优惠。例如小鹏汽车宣布在2022年12月31日前完成定金支付的订单，将持续享受2022年国家新能源补贴，不受交付时间影响；长安深蓝方面表示，凡在2022年12月31日前下定并锁单，且订单满足2022年新能源国补申领条件的客户，2022年新能源国补政策的差额由长安深蓝补贴，其中深蓝SL03增程版车型补贴4800元，纯电版车型补贴1.386万元；问界从10月24日起，对部分现车车型购买用户统一赠送价值8000元的保险。
除了官方发布消息，还有部分车企通过4S店透露了相关政策，例如荣威、飞凡、极狐和零跑等，大致都是今年年底前下定，可继续享受国补车价。在促销之外，4S店的销售人员纷纷强调，由于年底新能源汽车补贴就将退出，到时候产品大概率会涨价，以此来劝说新能源汽车消费者抓住当下的窗口期，赶紧下单。
在新能源汽车企业的各类促销政策下，明年一季度新能源汽车市场被透支几成定局。平安证券在研报中指出，2023年新能源汽车补贴的退出，预计会对明年一季度的新能源汽车需求造成一定的透支，不过由于2024年新能源车购置税减免政策或将退坡，因此预计2023年四季度的新能源汽车销量有望获得一定支撑，总体估算下，2023年新能源车销量能达到930万辆。零跑科技高级副总裁兼董事会秘书敬华在接受媒体采访时坦言，虽然今年四季度到明年一季度压力都会比较大，但相对而言四季度会稍好一些，因为部分用户会在补贴退出前下单，因此压力最大的应该是明年第一季度。
中信证券方面认为，考虑到自2021年开始，新能源汽车市场受补贴影响慢慢减小，以及部分车企对于今年年内未交付订单将补偿2023年后的补贴差额，该部分订单有望在2023年一季度交付，因此明年补贴退坡后产生的负面影响大致可控，预计今年四季度补贴退坡的冲量对明年一季度销量的透支效应会弱于往年。
不可否认，在过去的10多年时间里，补贴政策成为助力我国新能源汽车市场不断发展壮大的重要推手。那么，在补贴退出后，新能源汽车的市场竞争力是否会因此降低，以至于难以和燃油车同台竞争？在多位业内专家看来，这样的担忧实属没有必要。
中国汽车工业协会副秘书长师建华表示，中国新能源汽车市场经过导入期、成长期并进入快速增长期，已由“政策驱动”为主转向“市场驱动”，从产品上来看，我国新能源汽车产品进步飞速，产品质量和水平不断提升，多项技术指标处于领先地位，从市场发展来看，我国新能源汽车趋向良性发展，消费者认可度日益提升。“目前，我国进入到了进一步提升产品技术、品质、服务水平，打造新能源汽车优质品牌的高质量发展阶段。今明两年，我国新能源汽车在质和量上都将继续保持良好发展势头。”师建华认为。
事实上，在车企不断努力摆脱“补贴依赖症”的今天，市场上已经涌现出一批完全不依赖补贴却能拥有较好市场表现的新能源汽车产品。根据乘联会提供的数据，今年1～8月，国内纯电动乘用车销量的前十榜单中，就有3款产品不享受补贴，分别为五菱宏光MINI EV、特斯拉Model Y和奇瑞QQ冰淇淋(续驶里程不满足补贴标准或者售价>30万元)，其他车型的单车补贴也在1万元左右，占补贴前售价的比例只有4%～11%。
中信证券认为，补贴退坡整体上对车企的利润影响确实客观存在，但并非主要因素，更重要的是自身的销量能否达到增长预期。车企会通过适当提高售价、优化销售结构等实现量利之间更好的平衡。该机构相信，尤其是一些龙头自主车企，更将凭借自身的产品定义能力、稳定的供应链能力等继续实现新能源车销量的快速增长，通过依靠规模效应摊薄成本费用。此外，车企还可以增强对供应链上下游的话语权、降本增效等方式来实现更高的利润弹性，从而抵消补贴退坡带来的影响。行业进入稳定成长新阶段，持续的技术创新和安全性升级带来的产品体验提升和成本下降是行业未来发展的主要方向。
10月24日，特斯拉官方微博宣布，多款车型价格进行下调，降价幅度1.4万～3.7万元；11月8日，特斯拉又公布限时现车保险补贴方案，变相降价4000～8000元。有预测称，即便是在多轮降价后，特斯拉仍有较大的价格下探空间，根据特斯拉今年三季度的财报，平均每卖出1辆车，就能净赚约6.9万元。这是目前许多还处于“卖1辆亏1辆”阶段的国产电动汽车企业可望而不可及的。虽然市场表现不佳，但奔驰电动车也在积极降价以谋求更多的市场份额。近日，奔驰旗下多款电动车官宣下调价格，例如不久前推出的全新EQE指导价降价约5万元，百万级别的EQS降幅更是超过了20万元。
面对陆续上市的外资电动产品，又恰逢补贴退坡、原材料涨价以及零部件供应不足等多重因素影响，业内人士担忧，自主品牌或将陷入两难境地.跟随降价，亏损面将进一步扩大；不跟随降价，竞争力恐又不足。
中信建投证券首席汽车分析师程似骐就有这样的担忧，一大批车企都将面临着要销量还是要毛利率这个战略上的选择难题，在补贴退出之后，明年高端纯电车市场拥挤度会随之增加，行业集中度也将进一步提升，行业步入决赛阶段。
“自主品牌的当务之急是保证供应链的稳定。”业内专家指出，当补贴大潮退去后，想要在竞争激烈的新能源汽车市场站稳脚跟，新能源车企就需要尽快解决“缺芯贵电”的难题，摆脱中游、上游供应商的封锁，重新获得市场话语权，这样才能自如地调配核心材料，继而降低成本，提高自己的市场竞争力。另一方面，自主品牌新能源车企应当立足当下，放眼长远，在三方面下功夫：一是在用户资产方面经营优势用户群，关注年轻一代用户的兴趣点、聚焦核心关注点；二是把握用户购车到用车的关键决策点，从看车到买车递进式实现与用户的沟通；三是通过后市场服务与用户建立长期的沟通。“从2023年开始，技术和成本将成为新能源汽车市场的主旋律，竞争将会越来越激烈。”该专家建议，自主品牌要在注重产品技术与质量提升的同时，关注成本控制与价格竞争，才有望脱颖而出。
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